Федеральное агентство по образованию ГОУ СПО Таганрогский авиационный колледж им. В.М. Петлякова
Доклад
По дисциплине: «История Донского края и Таганрога»
На тему: «Роберт Людовигович Бартини.
Роль личности в истории Таганрога.»
Студентки гр. Б-17 Черкасовой Ксении
Преподаватель: Вакуленко Ирина Борисовна
Таганрог 2009
Содержание
Стр
Введение4-5
Биография: итальянский аристократ и убежденный коммунист6-9
Таганрог: развитие гидроавиации10-13
Заключение14-15
Литература16
Приложения17-28
Предки моих предков В миллионах веков ветхих Живут и поныне живые В моих живых клетках. В бесчисленных коленах Ушедших поколений Они будут жить и мыслить, Любить, как любит юнец. -Цепь длинная жизни -И нет у нее начала, И где у нее конец?..
Роберто Бартини
Введение
В созвездии ярких личностей, создававших славу нашему городу, особое место занимает замечательный авиаконструктор Роберт Людовигович Бартини.
14 мая 2008 г. исполнится 111 лет со дня рождения Роберта Людовиговича Бартини, одного из выдающихся отечественных авиаконструкторов, ученого, с 1963 по 1974 г. — главного конструктора Таганрогского машиностроительного завода (ныне ТАНТК им. Г. М. Бериева).
В силу различных обстоятельств его имя мало известно авиаспециалистам и почти неизвестно широкой публике. Глобальное засекречивание из-за постоянно опережавшего уровень развития авиации уровня его разработок и 10-летнее заключение в тюрьму в 1938—1948 гг. сделали этого человека как бы несуществующим для внешнего мира.
Очень трудно дать краткую характеристику Р. Л. Бартини. Наверное, так всегда бывает с талантливыми людьми — они оставляют печать незаурядности на всем, чего касаются в своей деятельности. Именно такое чувство прикосновения к огромному таланту испытывает каждый, когда речь заходит о творческом вкладе и наследии Роберта Людовиговича. Мы хорошо знакомы с его работами в области авиации и тщательно сохраняем даже короткие заметки на полях старых документов, сделанные его рукой, но мы знаем также, что он был философом, художником, литератором, физиком.
Роберт Людовигович во все периоды своей деятельности опережал потребности времени, щедро генерировал идеи, порождавшие новые направления в авиационной науке и технике. Даже короткое перечисление новшеств, внедренных на самолетах после предложений Бартини, показывает необозримую широту его таланта.
У немногих авиационных специалистов, не работавших с Бартини, но наслышанных о нем «по секрету», складывалось впечатление, что он был «непризнанный гений», которому вообще не давали работать.
Однако необыкновенная личность Р. Бартини и его исключительная напряженная — почти на пределе человеческих возможностей — полувековая деятельность в СССР несоизмеримы с тем, что о нем написано, сказано и показано. Время неумолимо уносит людей, знавших его, работавших с ним, а его уцелевшие архивы разрознены по предприятиям, институтам и частным коллекциям, в связи с чем без форсирования исследования его трудов и жизни мы можем безвозвратно утерять не только исторический пласт отечественной авиации, но и большие перспективы ее развития, разработкой которых он занимался последние годы жизни.
Прежде чем начать рассказ о Р. Л. Бартини, обратим внимание на два обстоятельства, делающие его личность притягательной. Это многогранность его
4
талантов и какая-то фатальная несправедливость судьбы по отношению к его самолетам и проектам, многие из которых отмечены печатью гения. Причин для атмосферы несправедливости по отношению к нему, к сожалению, в нашей стране оказалось немало, но вот способность Бартини выдерживать удары судьбы и продолжать самоотверженно работать, раскрывая все новые и новые грани своего интеллекта, привлекали людей едва ли не больше, чем его работы. Бартини — настоящий борец за свои идеи, несгибаемой веры в необходимость социального и национального равенства человек. И это не может не вызывать уважения и стремления подражать ему и у ветеранов, знавших Р. Бартини, и у молодых людей, узнающих о его жизни.
Биография: итальянский аристократ и убежденный коммунист
Р. Л. Бартини (Орос ди Бартини, Орос ди Ороджи) родился 14 мая 1897 г. в венгерском городке Каниже. Его детство и юность протекали в г. Фиуме в богатой семье государственного секретаря. Помимо великолепного домашнего образования он в 1915 г. окончил гимназию, был призван в армию и направлен в школу офицеров запаса г. Быстреца (Чехословакия). После ее окончания в 1916 г. Бартини попал на русско-австро-венгерский фронт, где при Брусиловском прорыве в июне 1916 г. был взят в плен казаками. Три года и восемь месяцев провел Бартини в русских лагерях для военнопленных под Хабаровском и Владивостоком. В феврале 1920 г. итальянской миссией был репатриирован в г. Фиуме, к тому времени по Версальскому договору отошедший к Италии. К богатому отцу, жившему в хортистской Венгрии, он не вернулся, а начал работать на заводах Изотта-Фраскини. Как ветеран войны был льготно принят в Миланский политехнический институт, который окончил в 1922 г. В том же году окончил школу в Риме и стал летчиком. С 1921 г. был членом ИКП и выполнял довольно рискованные поручения. Из-за срыва теракта против советской делегации на Генуэзской конференции в 1922 г. попал под пристальное внимание боевиков Савинкова, белого террориста. Спецслужбы Муссолини также проявили неожиданный интерес к коммунисту Бартини, в связи с чем по решению ИКП он был направлен в СССР для помощи молодой республике в области авиации, к которой относился как к своей основной профессии.
Нелегально был переправлен в Берлин, где по предложению полпреда Воровского сменил фамилию. В Берлине задержался на 4 месяца (предположительно был ранен боевиком Савинкова) и лишь в августе 1923 г. нелегально был переправлен в СССР. Получив советское гражданство, он был призван в РККА и с 1923 по 1925 г. служил старшим инженером и начальником отдела на Научно-опытном аэродроме (НОА, ныне Чкаловский). В связи с ухудшением здоровья был переведен в Севастополь и назначен старшим инженером авиации Черного моря в звании комбрига. В 1929 г. участвовал в организации перелета самолета АНТ-4 «Страна Советов» в Америку, обеспечивая морской участок маршрута, за что был награжден Почетной грамотой ВЦИК. Став достаточно известным в авиационных кругах, в конце 1929 г. сделал в ЦАГИ доклад о своих разработках гидросамолетов трех весовых классов, которые он считал необходимыми для ВМФ. По предложению ЦАГИ и представителей ВВС правительство приняло решение предоставить ему возможность работать в авиапроме над своими самолетами.
Бартини возвращается в Москву и, продолжая военную службу, начинает работать в ОПО-З-КБ по гидроавиации на заводах № 22 и № 39, став сразу же главным конструктором. Работа эта продолжалась недолго — до августа 1930 г. Критичное письмо на имя Сталина о безалаберности в деле организации опытных разработок в авиапроме вызвало недовольство, и Бартини увольняется из ОПО-3, но стараниями М. Тухачевского и Я. Алксниса на заводе № 22 для него
б
организовывается небольшое КБ при НИИ ГВФ. Здесь за три года создается экспериментальный самолет «Сталь-6» (1933 г.), который, как и все последующие самолеты и проекты Бартини, отличают неординарность, глубокое научное обоснование принимаемых конструктивных решений, подкрепление их совместными работами и исследованиями с учеными научно-исследовательских институтов, в первую очередь ЦАГИ (рис. 1).
Оригинальное решение по конструкции каркаса этого самолета с использованием нержавеющих сталей само по себе уже было завидной конструктивной и технологической находкой. Добавим к этому безусловный моноплан, хотя засилье бипланов в истребительной семье оставалось еще несколько лет; велосипедное шасси с миниатюрными подкрыльными стойками, убирающееся в нишу полностью, а не наполовину, как считалось надежным для аварийной посадки; хорошую герметизацию ниш шасси; закрытую кабину пилота; высокоэффективную испарительную систему охлаждения с использованием в качестве конденсатора и холодильника носков крыла, а не увеличивающего мидель радиатора; механизм изменения передаточного отношения в проводке управления рулем высоты. Итог — скорость 420 км/ч, давшая СССР прирост скорости в 100 км/ч над прежним уровнем 300—- 320 км/ч и позволившая заказчикам из ВВС ставить перед конструкторами задачу создания самолетов такого уровня, не дожидаясь появления более мощных двигателей, на чем настаивал авиапром. Так одна экспериментальная машина Бартини явилась «детонатором прогресса» при создании истребителей в СССР в 30-е годы, безусловно став выдающимся достижением.
Дальний арктический разведчик ДАР (1936 г.) был ответом на потребности освоения Крайнего Севера страны (рис. 2). Задачу при его создании Бартини в сравнении с «чистыми» гидросамолетами и самолетами на лыжах расширил так: самолет должен на своем днище садиться на снег, воду и лед, а также уметь выбираться из полыней на лед и спускаться со льда на свободную воду. Таким образом, расширялись возможности самолета и в сравнении с надежным «Дорнье-Валь», и с другими. Проект самолета содержал ряд необычных решений — широкое прямое крыло с профилями Бартини 10%-ной толщины с плавающими элеронами на концах и с закрылками вдоль всей задней кромки; тандемная установка «нос к носу» двигателей, делающая близкорасположенные соосные винты высокоэффективными; установка оригинального изобретения — многоотсековых надувных поплавков («полозков») по бокам днища для перемещения при переходе из воды на лед и обратно при посадке на снег и лед и т. п.; образование вокруг винтов кольцевого участка крыла и т. д. Из-за нехватки времени и конструкторов проект был реализован с приближением к «Дорнье-Валь» — без соосных винтов с кольцевым центропланом, дававшим парадоксальный прирост тяги в 30% («эффект Бартини», по Остославскому). Но и в такой опытной машине была обеспечена способность
взаимодействовать со льдом, снегом и водой, заложенная в проекте. А оказавшееся совершенно необычным по эффективности крыло позволило обеспечить посадочную скорость 70 км/ч на семитонной машине. (Для аналогичных по массе ТБ-1, ПС-80 и ДБ-ЗТП она составляла соответственно 85, 95 и 115 км/ч. И только у 880-килограммового морского самолета ОСГА-101 того времени (1934—1938 гг.) она была 75 км/ч.) Самолет ДАР был построен и испытан, а его «полозки» проверены и на «Дорнье-Валь». Главсевморпуть рекомендовал построить 5 самолетов, но Бартини сконцентрировал незначительные силы конструкторов на более сложной машине — «Сталь-7». (Напомним, что идея близкорасположенных соосных винтов вновь ожила уже в конце 40-х — на Ту-95. Идея надувных поплавков воскресла еще позднее — в 60-х на ВВА-14). Таким образом, ДАР явился выдающимся самолетом, к сожалению, не реализованным для народного хозяйства СССР.
И вот «Сталь-7» (1936—1937 гг.). Здесь, помимо крыла с профилями Бартини, компоновочная новинка — крыло «обратная чайка», центроплан которого органически переходит в нижнюю часть треугольного фюзеляжа со скругленными углами (рис. 3). Как следствие, низкое шасси и безопасная аварийная посадка без поломок фюзеляжа, т. е. с минимальной угрозой пассажирам, в интересах которых «Сталь-7» и создавался, а также новые конструктивно-технологические решения по каркасу с применением нержа-веющей стали. Вследствие совершенной аэродинамики и удачных конструктивно-технологических решений пассажирский серийный самолет «Сталь-7» показывает выдающиеся для этого класса самолетов летные данные, превосходя по транспортным параметрам — грузоподъемности, дальности и скорости перевозок — все отечественные пассажирские самолеты и лицензионные ПС-84 (Ли-2). С двигателями М-103 11-тонная версия этой машины обеспечивает весовую отдачу 56,3% при 53,2% и 62,5% соответственно у рекордных АНТ-37бис и АНТ-25, легенды отечественной авиации. (Эта весовая отдача — гордость и современных пассажирских самолетов!) Р. Бартини предложил военную модификацию «Стали-7» — ДБ-240, прозорливо предусмотрев возможность использования более экономичных дизельных двигателей. Но эта работа выполнялась уже под руководством В. Г. Ермолаева, так как создатель «Стали-7», которому даже не дали испытать свое детище, хотя он заложил в него возможности создания дальнего бомбардировщика, по ложному доносу и как один из друзей М. Тухачевского был арестован и посажен в тюрьму. В результате работ коллектива сотрудников Бартини были созданы ДБ-240 и его серийное продолжение Ер-2. Чтобы получить представление об этом варианте «Стали-7», приведем сравнение его транспортных возможностей в варианте с дизельными двигателями АЧ-ЗОБ массой 18,5 т 1943 г. с возможностями лучшего нашего дальнего бомбардировщика ТБ-7 (Пе-8): при массе груза в 1 т его дальность практически равнялась дальности ТБ-7, при массе груза 2 т увеличивалась на 30%, а при массе 3 т превышала в 2,3 раза дальность ТБ-7, который был вдвое тяжелее Ер-2 — 36 т! Да и вариант Ер-2 1941 г. с двигателем М-105 уступал ТБ-7 только при доставке грузов массой, меньшей 1,5 т, выигрывая безусловно и у славного нашего Ил-4, и у ДВ-7В «Бостон», и у В-25С «Митчелл». А ведь он проектировался под М-106, у которого эти показатели могли быть выше.
Таким образом, и «Сталь-7» была безусловно выдающейся машиной для своего времени, а Ер-2 по праву может считаться самолетом не только Ермолаева, но и Бартини.
И наконец, из довоенных проектов Бартини отметим проект истребителя «Сталь-8», который по расчетам обеспечивал скорость 630 км/ч на общем фоне скоростей разрабатывавшихся машин до 519 км/ч. Самолет реализован, к сожалению, не был. А вот идеи и параметры трех гидросамолетов Бартини 1929 — 1930 гг. нашли своих «отцов»: морской дальний разведчик был реализован И. В. Четвериковым в его МДР-3, морской крейсер — А. Н. Туполевым в его МК-1, морской ближний разведчик — Г. М. Бериевым в его МБР-2.
В январе 1938 г. Бартини был арестован, и лишь в 1940 г. условно приговорен к 10 годам заключения. Однако ему позволили работать. К примеру, при достаточно серьезной переделке «Стали-7» в ДБ-240 и в Ер-2, проводившейся под руководством В. Ермолаева, заключенный Бартини нередко привлекался к решению «тупиковых» задач. И во время войны он немного участвовал в совершенствовании Ер-2, о чем свидетельствует сохранившееся в архиве музея Н. Е. Жуковского письмо Д. Устинова с просьбой оценить возможность снятия с двигателя Ер-2 центробежного нагнетателя. Конечно, не Бартини руководил созданием Ер-2, а Ермолаев. А основным вопросом, который заботил Бартини в заключении в Москве и в Омске в 1940—1943 гг., был... сверхзвук! Первый его проект перехватчика Р-114 со стреловидным крылом, опыта создания и интереса к которому в СССР пока не было, явился «инопланетянином» и хода не получил. Затем состоялись проработки немыслимого для того времени транспортного самолета Т-117, способного перевозить танки. Этот проект был одобрен Сталиным для реализации.
Таганрог: развитие гидроавиации
Бартини с небольшой группой таких же, как и он, заключенных инженеров в 1946 г. перевозится в Таганрог, где на серийном авиазаводе им. Димитрова создает небольшое ОКБ-86, привлекая для работы также демобилизованных ИТР. Здесь выполняются рабочее проектирование и строительство самолета, на котором была изобретена новая форма фюзеляжа, обеспечивающая наддув при герметизации кабины на высоте без излишних затрат массы, внедряется описание поверхностей с помощью кривых второго порядка («идея-фикс» Бартини с 1927 г.), вводится специальная технология фиксации проводки монтажей, буквально кричавшая об ЭВМ, черед которых наступил 20 лет спустя. Строительство изготовленного почти на 80% самолета было прекращено, так как в «верхах» обнаружили вопиющую нехватку двигателей для стратегических Ту-4, более необходимых в условиях начавшейся «холодной войны», чем транспортный, вновь опередивший время самолет... Чертежи Т-117 были переданы организованной в Киеве фирме О. Антонова, который возвратил их Бартини в 60-х годах с искренним письмом-благодарностью за неоценимые находки, внедренные впоследствии на самолетах «Ан»...
В Таганроге, где в 1948 г. Роберта Людовиговича ожидало освобождение, им были созданы проекты крупных транспортных самолетов уже с комбинированной силовой установкой (поршневые и ТРД) — Т-200 и Т-210, на последнем из которых применялось УПС — решение, также опередившее время. В период с 1948 по 1952 г. Бартини числится главным конструктором ОКБ гидроавиации Г. Бериева, а в 1952 г. переезжает в Новосибирск, где начинает обширные научные и экспериментальные исследования в области сверхзвуковых скоростей полета самолетов. На основании этих исследований Бартини создает проект Т-203 — летающее крыло переменной по размаху стреловидности с аэродинамической круткой (прототип крыльев «Валькирии», «Конкорда» и Ту-144!), проекты стратегических сверхзвуковых самолетов А-55 (рис. 4).
После полной реабилитации Бартини возвращается в Москву. На фирме Н. И. Камова ему предоставляют возможность создать небольшое КБ, плодом деятельного творчества которого вскоре стали проекты А-57, Р-57, Е-57, Ф-57 — проекты сверхзвуковых крупных транспортных самолетов для перевозки ракет различных классов, вплоть до баллистических. Следующий проект конкурсного самолета Т-217 (рис. 5), уступивший Ан-22, также блеснул новыми находками. В этот период Бартини занимается небольшой грузопассажирской машиной на 20—22 места и разработкой новых идей. Как видим, только из перечисленных проектов ясен очень широкий диапазон поисков Бартини, а его работоспособность, заражавшая энергией сотрудников и помощников из КБ Н. Камова и Г. Бериева, воистину поразительна. Однако это не все, чем занят в авиации Бартини: именно в этот период рождается еще одна выдающаяся идея создания крупного самолета-амфибии вертикального
взлета и посадки, который бы позволял охватывать транспортными операциями большую часть поверхности нашей планеты, включая вечные льды и пустыни, моря и океаны. Завершенный в 1963 г. проект МВА-62 был предложен военным и включен в систему противолодочной обороны в составе авиации ВМФ. В нем Бартини свел к минимуму один из главных недостатков традиционной гидроавиации контактного взлета и посадки — низкую мореходность, применив вертикальный взлет и посадку.
Для постройки макета и рабочего проектирования на серийном заводе им. Димитрова в Таганроге, где Бартини работал над Т-117, будучи в заключении, вновь создается ОКБ-86. Однако Бартини, представляя сложность и проблематичность новой машины, понимал, что она под силу только мощному конструкторскому коллективу, который он узнал в 1963 г., когда выполнял в ОКБ гидроавиации Г. М. Бериева предэскизный проект МВА-62. И он настаивал на передаче работы этому ОКБ. В конце 1968 г. он добивается своего: ОКБ-86 в связи с отсутствием в нем морских разработок расформировывается, а его сотрудники вместе с работой передаются в ОКБ гидроавиации, которое к тому времени уже возглавляет А. Константинов. Бартини вновь является главным конструктором этой фирмы по теме МВА-62, которая после доработки проекта становится ВВА-14 (рис 6). Под этим шифром самолет и вошел в историю авиации России. Самолет, учитывая его сложность и проблематичность, был переведен в ранг экспериментальных. Он проектировался и строился в двух экземплярах — для полетов «по-самолетному» и для вертикальных взлетов и посадок.
Первый полет первого экземпляра состоялся 4 сентября 1972 г. Его испытания, длившиеся до 1976 г., позволили накопить большой и уникальный опыт исследования таких серьезных проблем, как аэродинамическая схема ВВА-14, выпускные поплавки длиной 14 м и диаметром 2,5 м, дающие возможность 36-тонному самолету вертикально садиться на любой вид поверхности практически без перегрузок, система управления с последовательными бустерами, маршевая силовая установка, спрятанная за развитый центроплан, и другие, менее значимые, но неповторимые. Помимо полетов, которых состоялось 107, самолет испытывался на море при движении по воде и на непотопляемость при разгерметизации отсеков поплавков ПВПУ. Результаты полностью подтвердили взгляды Бартини, который к 1974 г. уже знал, что подъемные двигатели для ВВА-14 оказываются «неподъемными» для отечественного моторостроения, и прорабатывал схему экранолета на базе ВВА-14, которая была реализована уже после его кончины. В целом тема ВВА-14, пока практически не востребованная отечественным и мировым самолетостроением, намного подняла уровень технических знаний и умений коллектива ОКБ гидроавиации, нынешнего ТАНТК им. Г. М. Бериева, позволив гораздо эффективнее разрабатывать последующие конструкции, среди которых —
неповторимый самолет-амфибия А-40 «Альбатрос». Этому способствовала и колоссальная работа над проектом второго вертикальновзлетающего образца, и испытания натурных и модельных стендов. Созданные в тот период в тесном содружестве с ЦАГИ пилотажные стенды служат на ТАНТК до сих пор. С высоты сегодняшнего дня, вспоминая размах работ по ВВА-14, поражаешься, сколько коллективов в стране заинтересованно и самоотверженно работали над этим самолетом, приобретая новые навыки и новые методы работы, без которых его создать было бы невозможно. (Напомним, что непревзойденный Як-141, родившийся три десятилетия спустя, имеет массу около 16 т, в то время как по плану работ предусматривалось увеличение массы ВВА-14 с 36 до 46 т и далее.)
В годы создания ВВА-14 Бартини не замыкался только на одной теме. Будучи по природе своей изобретателем до мозга костей, ученым высокой самокритичности, ВВА-14 он доверил своим заместителям, среди которых были В. Бирюлин, М. Симонов и взявший на себя практически все тяготы завершения проектирования, строительства и испытаний ВВА-14 Н. Погорелое. А Бартини увлеченно работал над проектами гигантских экранопланов и экранолетов массой в несколько тысяч тонн, схемы которых развивали ВВА-14, над проектами ОВА-62, ПВА-70, СО НА, ОВА-120, над аппаратами бесконтактного взлета и посадки (рис. 7, а — д) Т-2000, Т-500, Т-14, Т-6, АЭР, «ЭХО-50» и др. Это было целое направление, теоретически обоснованное и экспериментально доказанное. Он трудился над теорией транспорта, над обоснованием будущего авиационного экранопланного морского флота, над коэффициентом полезного действия летательных аппаратов... Кроме того, у него «в запасе» были и другие замыслы и идеи, большинство которых он, к сожалению, не успел доверить ни бумаге, ни соратникам... Всего же таланту Р. Бартини мы обязаны появлением более 60 проектов самолетов, носящих печать необыкновенности и научной обоснованности решений. Таким качеством разработок может похвастаться далеко не каждый мощный коллектив создателей авиационной техники, а ведь Роберт Людовигович работал с очень небольшим коллективом соратников! Но — умел отыскать и привлечь к своей тематике ученых ведущих НИИ, и прежде всего ЦАГИ и СибНИА, инженеров многих КБ и предприятий. Обаяние его интеллекта было так велико, что никому и в голову не приходило, что у этого титана нет никакой ученой степени, никакого ученого звания...
Помимо технической и научной деятельности в авиации, Бартини вел научные разработки в области физики, философии и ее математизации, художественного проектирования и в других, порой экзотических, областях.
Его доклад 1965 г. «Некоторые соотношения между физическими константами», представленный в Академию наук СССР известным в мире академиком-атомщиком Бруно Понтекорво, является одним из оригинальнейших представлений
об основополагающих константах мира, сформулированных Бартини в виде простой математической зависимости, дающей удивительную сходимость с результатами, полученными многими поколениями исследователей ценой неимоверной затраты сил и средств. Эта работа была тепло встречена М. В. Келдышем, президентом АН СССР, с которым у Бартини, как и со многими тогдашними «великими мира» (А. Туполевым, С. Королевым, А. Березняком, М. Бондарюком, О. Антоновым, В. Болховитиновым, Н. Камовым, Г. Бериевым, Р. Алексеевым и многими другими), были очень доверительные отношения, не говоря уже о дружбе с М. Тухачевским в 30-е годы, сыгравшей драматическую роль в аресте и заключении в тюрьму.
Заключение
Как и всякий талантливый человек, он был многогранен: рисовал удивительные аллегорические картины, его одежда могла бы показаться неординарной многим современным мужским модельерам, его русский язык, один из шести, которыми он владел, был ярок и образен.
Его уважение к человеческой личности позволило ему свободно общаться и с руководителями СССР, и с руководителями ИКП, нередко навещавшими его в СССР, и с учеными, и с конструкторами, и с дворником у его дома, и с пареньком-спасателем из Химок, по наитию построившим маленький самолетик по схеме «Стали-7».„
До самой смерти он оставался убежденным коммунистом, так как умел заглянуть в будущее и понять, что материальное перепроизводство, компьютеризация и роботизация не оставляют места для людей, если продолжать мыслить категориями капитализма — прибылью и бесконечной роскошью для богатых. Он, видевший азиатский феодализм, европейский капитализм, фашизм Муссолини и социализм по-советски, утверждал, что репрессии 30-х в СССР были отзвуками татаро-монгольского ига, инквизиции и гражданской войны в борьбе за власть. В заслугу социализму в отношениях между простыми людьми и в социалистической организации народного хозяйства в СССР он ставил создание страны, выдержавшей страшное нашествие фашизма, подкрепленного мощью почти всей Европы. Понимал пагубность барства, нетерпимости к инакомыслию, бюрократизации парт-и госаппарата и правящей верхушки, где холуйство прорастало буйным цветом, рождая повальное «предательство ради роскоши и власти»... Гордился, что на допросах при аресте и в заключении не оговорил никого и не признал себя антикоммунистом.
Он был одинок и душевно неустроен, но никогда не позволял себе расслабляться и не давал неурядицам помешать практически непрерывной работе, в которой ценил разнообразие, дававшее отдых мозгу.
Свои многочисленные работы, часть которых, к сожалению, из-за самовырождения системы секретности была уничтожена, он завещал хранить до 2197 г., не без оснований полагая, что только к тому времени уровень развития цивилизации сделает возможным прочесть его мысли о связи прошлого, настоящего и будущего. Но уже сейчас некоторые исследователи используют его обоснование шестимерного пространства и гипертор физической модели мира для исследования закономерностей аномальных явлений, включая НЛО. Все это в комплексе позволяет думать, что в лице Р. Л. Бартини мы имели не просто талантливого, но всесторонне образованного, способного видеть будущее человека, имя которому без риска впасть в преувеличение — гений.
Изучая историю жизни и деятельности Бартини, мы с гордостью можем говорить - Жизнь Роберта Людовиговича напрямую связанна с историей завода имени Г.М.Бериева.
Именно ОКБ, которое было детищем Роберта Бартини, на протяжении многих лет ведет разработки гидросамолетов, таких, как А-40 и Бе-200. Уникальность этих самолетов неопровержима.
Стремление Бартини к новым открытиям, его целеустремленность, его неудержимая тяга к гидроавиации и сейчас находит отклик в сердцах жителей города Таганрога. Работники ТАНТК с гордостью продолжают его идеи, его мысли, его затеи - воплощая все это в чертежах самолетов...
«Толчок», созданный Робертом определил направление развития нашего города. Мы с гордостью следим за тем, как его идеи, осуществленные в самолетах Бе-200 и А-40, возносят наш город, ТАНТК им. Г.М. Бериева на мировой уровень.
Мы, студенты авиационного колледжа, с гордостью и энтузиазмом готовы продолжать славное дело, заложенное Робертом Людовиговичем - создавать ЛА, опережающие время.
Вспоминая его, в очередной раз прикасаясь к его судьбе, нельзя не согласиться с мыслью О. К. Антонова, высказанной на вечере в честь 80-летия со дня рождения Бартини, что мы все в какой-то мере повинны в далеко не полной реализации блестящих идей и замыслов удивительного человека — Роберта Людовиговича Ороджи, Роберта Бартини...
Литература
«Научные чтения, посвященные 100-летию, со дня рождения Р.Л. Бартини. Сборник докладов», Москва, 1997г.;
Татьяна Морозова «Роберто Бартини», Таганрог, Лукоморье 2002г.;
«вестник воздушного флота» январь-февраль 2003г.;
М.Архипова «Реактивные самолеты вооруженных сил СССР и России», Минск, Харвест, 2004г.;
«Вехи Таганрога»№ 16 сентябрь 2003 г. - По-прежнему наш современник;
Документы из локальной сети Internet.
Приложения
Федеральное агентство по образованию Государственное образовательное учреждение среднего профессионального образования «Таганрогский авиационный колледж имени В.М. Петлякова»
Доклад
По дисциплине: «История Донского края и Таганрога»
На тему: «Роберт Людовигович Бартини. Роль личности
в истории Таганрога».
Студента г р. С-13 Зубова Александра Владимировича
Прочитать публикацию в формате PDF
Роберт 
